بدون ارتباط با اقتصاد و جامعه جهانی، ایجاد بازارهای صادراتی جدید، همکاری و درهم‌تنیدگی با شرکت‌ها و تقویت بخش خصوصی، انتشار گزارش‌هایی مبنی بر تخصیص سهمیه ارزبری برای خودروهای مونتاژی، بار دیگر پرسشی اشتباه را مطرح کرده است. در واقع طرح موضوع «واردات یا مونتاژ» یک پرسش انحرافی در خودروسازی دولتی و دستوری است. به بیان دیگر، سیاست‌ها و مداخلات دولت و شرایط اقتصادی به وجود آمده، چنین وضعیتی را رقم زده‌اند.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، انتشار گزارشی مبتنی بر داده‌های گمرکی درباره میزان ارزبری صنعت خودروسازی، باعث شد بحث قدیمی و تکراری «تولید و مونتاژ یا واردات» دوباره مطرح شود.
این پرسش در نوع خود قابل بررسی است. به‌عنوان نمونه، در سه‌ماهه ابتدایی سال جاری بیش از ۷۰۰ میلیون دلار به واردات قطعات منفصله اختصاص یافته، در حالی که سهم واردات خودرو از محل منابع ارزی صفر بوده است. این مشکل در کنار چالش‌هایی مانند ثبت سفارش، بلاتکلیفی تعرفه‌ای و طولانی بودن فرآیند ترخیص، نه‌تنها کسب‌وکار این بخش از بازار خودرو را تحت تأثیر قرار داده، بلکه منجر به فرصت‌سوزی شش‌ماهه در نیمه نخست سال ۱۴۰۴ شده است. فعال شدن مکانیزم ماشه و محدودیت‌های جدید ارزی نیز نگرانی‌ها را افزایش داده است.
در چنین شرایطی، هم‌زمان با پرسش «مونتاژ یا واردات»، موضوع دیگری نیز مطرح می‌شود: آیا سیاست‌گذاری‌های انجام‌شده برای تنظیم بازار خودرو اساساً درست بوده است؟
با توجه به ارزبری بالای مونتاژ خودرو (به‌طور میانگین ۱۲ تا ۱۵ هزار دلار)، برخی معتقدند واردات به‌صرفه‌تر است. با این حال، آمارها دیدگاه دیگری را نشان می‌دهند. بر اساس گزارش‌ها، در سال ۱۴۰۱ صنعت خودروسازی مجموعاً ۵ میلیارد و ۷۶۰ میلیون دلار ارزبری داشته است. این رقم در سال ۱۴۰۲ با رشد ۳۱.۸۹ درصدی به ۷ میلیارد و ۵۹۸ میلیون دلار رسیده است.
از این میان، در سال ۱۴۰۱ برای تولید ۱۴۴ هزار و ۱۶۴ دستگاه خودروی مونتاژی، بیش از ۱.۹ میلیارد دلار ارز به پنج تولیدکننده بخش خصوصی اختصاص یافته است؛ عددی که در سال ۱۴۰۲ برای تولید ۲۴۷ هزار و ۵۴ دستگاه خودرو به ۳.۳ میلیارد دلار رسیده است. این در حالی است که واردات خودرو از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱ به بهانه صرفه‌جویی ارزی ممنوع بود و عمق داخلی‌سازی هم هنوز بالاتر از ۳۰ درصد نرفته است.
این وضعیت باعث شده ارزی که با نرخ ۲۰ تا ۳۰ درصد ارزان‌تر از واردات خودرو در اختیار مونتاژکاران قرار گرفته، از نگاه واردکنندگان نوعی «رانت» تلقی شود و نتیجه آن زیر سؤال برود.
البته باید توجه داشت که مسیر بسیاری از خودروسازان جهانی ــ از جمله چین ــ با مونتاژ آغاز شده است. اما عقب‌ماندگی ایران از قافله جهانی خودرو، بیش از هر چیز ناشی از دولتی و دستوری بودن این صنعت است.
در بسیاری از کشورها، دولت اگر هم مداخله‌ای داشته، بیشتر با هدف بازارسازی جهانی، استفاده از دیپلماسی اقتصادی و ایجاد فضای رقابتی بوده است. اما در ایران، دیدگاه حاکم بر صنعت خودرو همواره سیاسی و حتی پوپولیستی بوده است؛ دیدگاهی که نتیجه آن در سال‌های اخیر، ناامیدی گسترده طبقات متوسط و ضعیف جامعه از امکان خرید خودرو بوده است.
با وجود این، حکمرانی اقتصادی به جای تعمیر یا تغییر «خودروی معیوب» صنعت، مدام سرنشین‌ها و مسیرها را عوض می‌کند؛ اما تا امروز تمام راه‌ها به بن‌بست رسیده‌اند.
سؤال اصلی اینجاست: چه سری در خودروسازی دولتی وجود دارد که نه‌تنها خصوصی‌سازی و خروج دولت همواره به تعویق می‌افتد، بلکه خودروسازان خصوصی نیز به دلیل تغییرات پی‌درپی قوانین و ابهام در شرایط سیاسی-اقتصادی، ناچار به برنامه‌ریزی‌های کوتاه‌مدت برای حفظ حداقلی تولید، بازار و سرمایه خود هستند؟
چرا حکمرانی اقتصادی کشور در برابر فهم ناتوانی خود مقاومت می‌کند؟ وضعیت امروز بازار خودرو، نمونه‌ای روشن از این مقاومت است: نه تولید واقعی با انتقال فناوری و محصول صادرات‌محور شکل گرفته و نه فضای کافی برای واردات خودرو وجود دارد.
با توجه به شرایط موجود، به نظر می‌رسد پرسش اصلی نباید «واردات یا مونتاژ» باشد، بلکه باید چنین پرسید:
چرا حاکمیت دست از سر خودرو برنمی‌دارد؟ چه نفع و رازی در خودروسازی دولتی دستوری نهفته است؟ و چرا بخش خصوصی قدرتمند شکل نمی‌گیرد؟
نوشته یک پرسش اشتباه در خودروسازی دولتی دستوری؛ واردات یا مونتاژ؟ اولین بار در اسب بخار. پدیدار شد.
نظر بدهید