ایران و کره جنوبی تقریباً با فاصلهای کم به صنعت خودروسازی ورود کردهاند، اما سرنوشت خودرویی این دو کشور به گونهای دیگر رقم خورد. در واقع، قصه خودروسازی ایران و کره جنوبی را میتوان با عنوان «یک صنعت، دو مسیر متفاوت» نامگذاری کرد.
خودروسازی ایران این روزها حالوهوای خوبی ندارد؛ صنعتی که با وجود دههها سابقه و سرمایهگذاریهای سنگین، در رقابت منطقهای و جهانی عملاً از نفس افتاده است. در شرایطی که کشورهایی مانند عربستان با سرعتی چشمگیر در حال ساخت آینده خودرویی خود هستند، مقایسه ایران با چین بهعنوان ابرقدرت خودروسازی و مهمترین مبدأ تأمین خودرو، کرهجنوبی که تقریباً همزمان با ایران وارد این صنعت شد، و ترکیه بهعنوان همسایهای با اشتراکات جغرافیایی و یک رقیب منطقهای، تصویر روشنی از عقبماندگی عمیق خودروسازی ایران ارائه میدهد؛ صنعتی که نهتنها از رقبا جا مانده، بلکه امروز حرف جدی برای گفتن هم ندارد. «اسببخار» در سه گزارش کوتاه، بهصورت مختصر به مقایسه وضعیت خودروسازی ایران با چین، کرهجنوبی و ترکیه پرداخته است.
حتما بخوانید:
خودروسازی ایران و ترکیه؛ حکایت پرواز و سقوط
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، صنعت خودروسازی در بسیاری از کشورها فراتر از یک فعالیت اقتصادی ساده است؛ آن را میتوان آینهای از کیفیت حکمرانی اقتصادی، تعامل دولت با بازار و تعهد یک کشور به توسعه پایدار دانست. مقایسه صنعت خودرو در ایران و کره جنوبی، دو مدل کاملاً متفاوت از سیاستگذاری و تصمیمگیری را نشان میدهد؛ دو کشوری که از نقطهای تقریباً مشابه در دهههای ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ میلادی آغاز کردند، اما به سرنوشتهایی کاملاً متضاد رسیدند.
آغاز مشابه، پایانهای متفاوت
هر دو کشور ایران و کره جنوبی در دهههای ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ وارد عرصه خودروسازی شدند؛ ایران با همکاری شرکتهایی مانند پژو و رنو، و کره جنوبی با مونتاژ اولیه مدلهای ژاپنی و آمریکایی. اما تفاوت کلیدی از همان ابتدا پدیدار شد؛ کره جنوبی خودرو را بهعنوان ابزاری برای توسعه صادراتی دید، در حالی که ایران بیشتر بر تنظیم بازار داخلی و ایجاد اشتغال کوتاهمدت تمرکز کرد.
نقش دولت: حمایت مشروط یا حفاظت دائمی؟
دولت کره جنوبی حمایتهای گستردهای ارائه داد، اما این حمایتها مشروط بودند؛ کمک مالی و سیاستهای صنعتی در ازای افزایش صادرات، ارتقای فناوری و رقابتپذیری جهانی. اگر شرکتی نتوانست در بازار بینالمللی موفق شود، حمایتها کاهش مییافت.
در ایران، دولت بیشتر نقش محافظ را ایفا کرده است: تعرفههای بالا، محدودیت واردات، قیمتگذاری دستوری و تزریق منابع مالی بدون تأکید جدی بر بهرهوری و کیفیت. نتیجه، صنعتی است که وابستگی شدیدی به حمایتهای دولتی دارد و بدون آنها بهسختی میتواند دوام بیاورد.
مدیریت: حرفهای یا وابسته به سیاست؟
در کره جنوبی، شرکتهای بزرگ خودروسازی مانند هیوندای و کیا توسط مدیران حرفهای اداره میشوند که بر اساس شاخصهای جهانی مانند سهم بازار، رضایت مشتری و استانداردهای ایمنی ارزیابی میشوند.
در ایران، مدیریت شرکتهای بزرگ اغلب تحت تأثیر تغییرات سیاسی است. انتصابهای کوتاهمدت و اهداف غیراقتصادی باعث شده تصمیمگیریها بیشتر بر پایه مصلحتهای مقطعی باشد تا منطق بلندمدت بازار. در چنین شرایطی، نوآوری اغلب قربانی حفظ وضعیت موجود میشود.
تحقیق و توسعه: موتور پیشرفت یا نقطه ضعف
یکی از بزرگترین تفاوتها در حوزه تحقیق و توسعه (R&D) است. خودروسازان کرهای معمولاً ۵ تا ۷ درصد از درآمد خود را به R&D اختصاص میدهند و بر توسعه پلتفرمهای بومی، خودروهای برقی، هیدروژنی و سیستمهای پیشرفته کمکراننده تمرکز دارند.
در ایران، این سهم معمولاً کمتر از یک درصد است و بیشتر صرف بهروزرسانی مدلهای قدیمی میشود. نتیجه، خودروهایی با فناوری، ایمنی و مصرف سوخت پایینتر نسبت به استانداردهای جهانی است.
کیفیت و ایمنی: رقابت جهانی یا بازار بسته
کره جنوبی در دو دهه گذشته توانست تصویر خودروهای ارزان و کمکیفیت را به برندهای رقابتی جهانی تغییر دهد و بالاترین رتبههای ایمنی و کیفیت را در بازارهای آمریکا و اروپا کسب کند.
در ایران، به دلیل نبود رقابت واقعی، مصرفکننده با گزینههای محدود، قیمت بالا و کیفیت ناپایدار مواجه است. هزینه ناکارآمدی صنعت در نهایت بر دوش مردم میافتد.
صادرات: ضرورت بقا یا استثنا
امروز کره جنوبی به بیش از ۲۰۰ کشور خودرو صادر میکند و برندهایش مستقل از مسائل سیاسی شناخته میشوند. صادرات برای آنها ضرورتی برای بقا است. گروه هیوندای–کیا در سال ۲۰۲۴ حدود ۷٫۲۳ میلیون خودرو فروخت و سهم جهانی حدود ۸ درصد دارد.
در مقابل، صادرات ایران محدود، ناپایدار و اغلب وابسته به روابط سیاسی است. تولید سالانه حدود یک میلیون خودرو (در سال ۲۰۲۴ حدود ۹۹۲ هزار واحد) عمدتاً برای بازار داخلی است و حضور جهانی محدود باقی مانده است.
تحریمها: چالش یا پوشش ضعفها؟
تحریمهای بینالمللی بدون شک ضربههای سنگینی به صنعت خودرو ایران وارد کردهاند؛ از قطع همکاریهای خارجی تا محدودیت در تأمین قطعات و انتقال مالی. اما تحریمها بیشتر نقش تشدیدکننده ضعفهای ساختاری را داشتهاند تا علت اصلی عقبماندگی.
کره جنوبی نیز در دورههایی با فشارهای خارجی مواجه بود، اما پاسخ آن تقویت توان داخلی و تنوع بازارها بود. در ایران، تحریمها گاهی بهعنوان توجیهی برای ادامه سیاستهای ناکارآمد استفاده شدهاند.
قیمتگذاری دستوری: حمایت ظاهری از مصرفکننده
در کره جنوبی، قیمت خودرو نتیجه رقابت، بهرهوری و ارزش برند است و دولت تنها نقش نظارتی دارد.
در ایران، قیمتگذاری دستوری منجر به زیان انباشته شرکتها، کاهش کیفیت، کمبود سرمایهگذاری و ایجاد رانت شده است. مصرفکننده در نهایت هزینههای پنهان مانند تورم و کیفیت پایین را پرداخت میکند.
خصوصیسازی: واقعی یا ناقص؟
کره جنوبی خودروسازی را بر پایه بخش خصوصی واقعی بنا کرد؛ جایی که مالکیت، مدیریت و مسئولیت همزمان است.
در ایران، خصوصیسازی بیشتر به جابهجایی سهام محدود شده و دولت همچنان از طریق قیمتگذاری و انتصابات، کنترل اصلی را حفظ کرده است. نتیجه، بنگاههایی نیمهدولتی و نیمهخصوصی است که نمیتوانند تصمیمهای بلندمدت بگیرند.
مقایسه وضعیت فعلی خودروسازی در ایران و کره جنوبی نشان میدهد که فاصله فعلی نتیجه یک عامل واحد نیست، بلکه ترکیبی از سیاستهای حمایتی بدون شرط، مدیریت سیاسیمحور، ضعف در تحقیق و توسعه، بازار بسته و خصوصیسازی ناقص است. کره جنوبی خودروسازی را به پلی برای ورود به اقتصاد جهانی تبدیل کرد، در حالی که ایران آن را به جزیرهای حفاظتشده و سیاستزده بدل کرد. تا زمانی که رقابت واقعی، اصلاح حکمرانی و بازنگری نقش دولت در اولویت قرار نگیرد، این مقایسه نهتنها الگویی برای پیشرفت، بلکه یادآوری تلخی از فرصتهای از دسترفته خواهد ماند.
نوشته خودروسازی ایران و کره جنوبی؛ یک صنعت، دو مسیر متفاوت اولین بار در اسب بخار. پدیدار شد.
نظر بدهید